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?“精细数码双模控制器”的技术和功能演进

“精细数码双模控制器”的技术和功能演进

基于一代“传统双模控制器 ”的理论和实践，第二代“精细数码双模控制器”在全m继承“传统双模控制器”的技术和功能特点基础上，又做了如下的技术演进：

1、在相序识别过程中，设置了一个进入有霍尔状态的门槛：用学习线进行自学习（或其他方法不用学习线进行自动学习）时，“电机转动2秒后停止”设定为已进入有霍尔状态，“一直转动不停”设定为在无霍尔状态。只要把这些损耗控制在MOS承受规格之内，MOS即会正常工作，超出承受范围，即发生损坏。这样控制器装配时，可以准确判断是电机霍尔问题还是其他问题引起的骑行效果不佳，大大减少误判。

2、引入欠压降流技术：当电池电压不足又没到欠压保护时，如果持续用大电流输出，电池内阻以及线阻会产生比较大的压降，导致控制器马上欠压保护。也可以驱动164串行显示仪表，显示电量等信息，如果接164串行显示仪表，LED1接数据线，LED3接时钟线。针对这种情况，我们的控制器在电池电压小于某个时，限流值会随着电池电压降低而减小，因此控制器能够继续以小电流形式运行，有效的提升了电动车的续行里程。当电池电压小于欠压保护点后，就关断输出，保护电池。

3、数字化的无霍尔位置采集电路：目前的“传统双模控制器”普遍采用4比较器处理电机无霍尔状态（通过反电动势的频率来实现硬件移相功能），外置Lm339硬件移相存在电路复杂、对维修人员的要求较高、很难降低生产与维修成本等缺点。不过经过了解发现，如果仅靠技术和设计能力，对一些中小型智能控制器企业来说，并不会成为他们生存的"铁饭碗"。而且Lm339是高增益,宽频带器件,象大多数比较器一样,如果输出端到输入端有寄生电容而产生耦合,则很容易产生振荡。在设计PCB时，由于受电动车控制器PCB板有效面积的限制，不可能完全消除寄生电容耦合，所以用Lm339做无霍尔换相识别的电动车控制器很容易产生自激震荡。一旦发生，轻则控制器进入过流保护状态，重则功率管全部损坏，所以采用Lm339进行换相识别的控制器无论是在生产环节还是应用环节都存在很大的风险。第二代“精细数码双模控制器”在处理电机无霍尔状态时利用其内部强大的AD功能,根据采样电机反电势信号,并通过除法取得中点信号,***后软件模拟出外部比较器的输出信号,实现电路的大大简化,由原先常规的几十个器件减少到9件器件(三个电容,六个电阻)。通过模拟电路数字化改造，降低了返修率、提高了生产、维修效率。

4、数字化的稳压电源电路:***代“传统双模控制器”普遍采用以Lm317为核心部件的稳压电源，当电机霍尔、转把、助力等 5V对地发生短路时，由于没有过载关断电路，时间一长常常会引起稳压线路中的功率电阻过热脱落、造成控制器故障。3、MOS损坏主要原因：过流，大电流引起的高温损坏（分持续大电流和瞬间超大电流脉冲导致结温超过承受值）。第二代“精细数码双模控制器”稳压电源部分采用了数字开关电路，具有过载关断功能，转把、助力 5V短路时自动保护不会引起功率电阻过热脱落，排除 5V短路故障后控制器功能***正常。电机霍尔 5V出现短路时，MCU自动切断稳压电源与电机霍尔 5V之间的联系，电机转入无霍尔运行，不会引起停转和损坏。

还有其他细节改进，在此不再一一赘述。“精细数码双模控制器”经过技术、功能的精细处理，已经成为二级维修市场的经典范本。

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?电池硫化故障产生的原因

A.电池长期充电不足或放电后没有及时充电.有些三段式充电器恒充电压设置过低,导致电池长期充电不足;还有人充电时,习惯一转成绿灯就拔下电源,没有对电池进行充分的浮充;还有些人在每次用完电动车后,不能做到及时充电，往往是上午用车,晚上充电，甚至隔天或隔几天才充电.导***板上的***q(PbSO4)有一部分溶解于电解液中,环境温度越高,溶解度越大.当环境温度降低时,溶解度减小,溶解的***q(PbSO4)就会重新析出,在极板上再次结晶,形成硫化. B.长期过量放电或小电流深度放电,使极板深处活性物质的空隙内生成***q(PbSO4).电动车控制器都有欠压保护电路,当电池电压低到保护电压(36V电动车降到31.5V,48V电动车降到42V)时,控制器会切断电源,或红灯报警,保证不发生过放电。当系统使用不同的功率MOSFET管时，驱动电路的相关参数必须进行适当的调整，在功率MOSFET管开通时，以得到合适的门极电压随时间上升的斜率，即dVgs/dt，从而在功率MOSFET管的开通功耗和VDS电压尖峰之间取得一定的平衡。停用后,不久电池电压还会反升(浮电),这个电是万万不能使用的.一些人不注意这些,经常欠压使用电池,造成负极板的硫化 .另外,电池自放电现象(也称自泻)严重,时间长了形成小电流深度放电,也会使负极板形成硫化

电动车控制器的常见故障及解决办法

电动车的控制器是电动车重要四大件之一，是电动车的“大脑”，控制着电动车电机的启动、运行、进退、速度、停止，电动车如果控制器出问题就就会寸步难行。所以控制器的“健康”很重要！平时骑行要爱惜好，才能让它为你更好的效力！

现在一些企业也在进行电动车故障检测设备方面的研发，效果比较好的有远洋科技推出的“电车医生”，但是作为电动车维修师傅，还是应该掌握诊断及维修技术，下面和电动车行业的朋友们探讨一下，控制器的常见故障诊断及维修技巧：

问题一：电动车骑行噪音大带负荷速度变慢，车子停稳后车子不能零启动，待电机转起来才能运转正常

诊断及维修：这属于电机缺相症状，现在控制器多为智能的，由于缺相零启动会抖动。相反,压价、降成本、走量成为众多中小家电控制板生产企业不得不面临的生存选择。这可能是电机霍尔损坏而产生的“病态”，还有一种可能就是控制器内部某一相线电路出现问题。先仔细检查连接线是否有问题后，霍尔，连接线都检测正常的话，那么就是控制器内部元件产生了故障，请更换控制器！

问题二：电动车通电不走推行费力，推行时发出“噔噔蹬”的声音

诊断及维修：出现这种情况是电机线因接触虚接造成连电短路，可以拔掉电机三根粗相线，推车费力现象消失，说明控制器坏了，请给予更换。如果依然推行困难，电机的问题，有可能电机线圈短路烧坏造成的。

问题三：电动车能正常启动但是跑几米马上有就不转了

诊断及维修：引起这一现象的因素有：1、电量不足，控制器起到欠压保护状态。2、检查线路是否接触不良，待速度上升电流增大通电有“阻碍”而断电，这往往就是虚焊！3、控制器问题，控制器内部原件虚焊或内部原件损坏。电机及其传动技术是电动自行车的心脏，其性能、质量、成本、可靠性等对电动自行车整车影响很大。电动车都有一个欠压值，当行驶到欠压点控制器就会停止供电骑行或速度减慢。48V的电动车为42V欠压点，60V的电动车为52V欠压点。1、打开电源车锁，测试控制器锁线电压是否有，测试转把的5V供电线，霍尔的5V供电线，高电平刹车高刹线应该为低电平，进入高刹为高电平，低电平刹车与之相反，手慢慢拨动电机轮子，控制器三根相线有感应电压，霍尔三根信号线（细线黄绿蓝）也随转动有变化的电压0-5伏转变，有转变电压电机说明霍尔正常！2、测量手把是否有信号，请检测转把的信号线，转把未拧动时有0.8V-1.0V的电压，拧到***d时有3.5V-4.0V的电压，有转变电压转把正常！3:刹车断电，霍尔，转把故障排除，还是通电不走则是控制器故障！